下北半島の鉄道遺構探訪（２）大間線その２

大畑から下風呂までの間は、ところどころに朽ちかけた鉄道遺構が残されています。

まず、下風呂から１０キロほど大畑によりにある赤川に残されているコンクリート橋梁です。このまま未完成の姿をとどめてきたのか、それとも残りの部分は取り壊されてしまったのかはわかりません。

赤川からさらに大畑よりにも小さな遺構が国道沿いに残されています。

赤川と大畑の間には木野部（きのぶ）という峠（山がそのまま断崖となって海の落ちる場所）があり、現在の国道は九十九折で乗り越していますが、この区間は鉄道トンネルが掘削され、かっては道路としても使用されていたそうです。時間がなくて、残念ながらこのトンネルを確認することができませんでした。

下風呂につぐ大きな遺構としてのこっているのは、大畑から３キロほどの地点にある、二枚橋橋梁で見事なアーチが連なっています。付近に防災拠点となっている広場があり、ここに駐車してゆっくり観察することができました。観光資源として活用することも可能ではないかと思います。

ただ一方で老朽化もかなり進んでいるようでした。下風呂のように完全に整備されていれば長期保存も可能でしょうが、オリジナルの姿は失われてしまいます。一方で二枚橋のようにオリジナルの姿をとどめているのは大変貴重ですが、長期的な保存や地元の方との調整が難しいでしょう。

「もし、大間線が開通していたら」という”歴史のｉｆ”を考えてみるのも楽しいです。もし、１９４３年頃に大間線が開通していたら、たぶん、戦後、貨物は無理としても旅客輸送ルートして、野辺地－下北－大間－函館が注目されていたでしょう。大湊線は線形がよいので、その気になれば高速運転が可能です。野辺地から１時間３０分前後で大間に到着し、そこからフェリーで１時間４０分となれば、青函ルートより１時間以上短縮できていたはずです。そうなると、青函トンネルの時間短縮効果の便益計算にも影響を与えていたはずで、もしかしたら青函トンネルの着工が遅れたかもしれません。もし、１０年程度遅らせる効果があったら、すでに航空機時代に突入したでしょうから、青函トンネルの計画それ自体が影響を受けていたこともありえたかもしれません。またそれがなかったとしても、下北半島が今よりもメジャーな観光地になっていたのではないかと思います。

このほか、今回、薬研森林軌道と下北交通の遺構も訪問することができました。追ってご報告します。