高崎駅はまだ１１５系が頻繁に出入りしています。２１１系も登場から２５年。グリーン車を挟んだ長編成ももうすぐ見られなくなりそうです。
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両毛線（高崎）の１１５系
両毛線の１１５系（２）
続いて、伊勢崎、駒形間です。ここは有名撮影地らしく、先客がいました。 バックは北関東自動車道です。駒形ICから資金距離ですが、駒形駅から歩くと大変です。伊勢崎駅前にほとんど商店街や食べ物やがありませんでした。駅前の衰退は目を覆うばかりです。下の写真は１０７系です。１６５系の廃車部品を一部使用した電車もすでに２０年以上活躍しています。これももうすぐ消えるそうですね。
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両毛線の１１５系（１）
春の中央線１１５系に続いて、夏は両毛線の１１５系の撮影にチャレンジしました。
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中央線の１１５系を撮る
北杜市に仕事で行きました。終了後、もうすぐ置き換えが始まるであろう１１５系の撮影を試みました。昔はほとんど関心がなかった１１５系ですが、結構絵になることがわかりました。 （１） 長坂ー小淵沢 （２）同上 大滝清水の築堤の上を行きます。 （３）長坂ー小淵沢 上記２枚より１キロほど長坂よりです。 （４）同上 ３両編成もいいですね。 （５）小淵沢ー信濃境間 小さな神社の境内からとりました。右端に自分の車が写ってしまいました(^^;)
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石巻付近の復旧状況
８月２４日から３１日まで、東松島市および石巻市へ復興のお手伝いで行っていました。途中、８月２８日の日曜日は活動が休みとなりましたので、石巻周辺の鉄道の復旧状況を見るチャンスがありました。 まず、仙石線ですが、７月に石巻と矢本の間が復旧しました。しかし、電気施設が復旧していないので、DCによる運行です。キハ110型の４連が日中はほぼ１時間間隔でピストン輸送しています。１編成しかないので、途中での交換はありません。また、列車のトイレは閉鎖され使用不可能でした。給水設備がないためということらしいです。 石巻駅には２０５系が止められたままになっています。この電車は停車中に津波にあい、床下機器が浸水したものです。電化設備を含めた復旧は、現在不通になっている高城町ー矢本間の地域全体の復旧、復興計画をまたなければならず、まだ時間がかかりそうです。 右は矢本に到着した石巻線の「電車」です。ここから、松島海岸までは代行バスによる運行となります。代行バスは鉄道の代替という位置づけなので鉄道の切符でそのまま乗れます。石巻駅でSUICAで入場した場合には、そのままバスに乗り込みます。 矢本から松島海岸までの代行バスです。仙台ー石巻の直通需要は高速バスが吸収していて、途中駅の利用が中心のようでした。道路の制限速度４０キロを超えることはなく、また各停留所で十分な余裕をとっているので、かなりゆっくりに感じます。松島海岸での乗り継ぎで、石巻ー仙台間は２時間弱かかっていました。 石巻駅自体はほぼ災害前の姿に復興していますが、駅前商店街は、営業再開している店は少なく、経済的な意味での復興はまだこれからです。中心部は地盤沈下があり、都市計画としてどのように復興していくかは難しい問題です。 気仙沼線で現在運行の終点になっている柳津へも行ってみました。石巻からは距離的には遠くない場所です。震災前から、仙台と気仙沼を結ぶ交通はバスが主体でした。老朽化したDCがのんびり走る味は捨てがたいですが、三陸道など道路の整備が進む中で、鉄道が今後どのような役割を果たすのか、難しい問題です。
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485系にちりん
３月の九州新幹線開業で九州の交通体系は大きくかわりそうです。在来線特急車両が大量に余剰になる結果、これまでがんばってきた485系もそろそろ終焉の時を迎えそうです。 もうかなり日が傾いた時間でしたが、旧国鉄塗装の４８５系「にちりん」を東別府駅近くでとらえました。最近塗り替えたみたいで新車のように見えます。 同編成の別府折り返しです。ホームにはカメラを構える多数の人がいました。 西大分駅を通過する「にちりん」です。赤い「にちろん」にもそれなりの良さがあります。赤い４８５系で別府ー大分間を乗りました。車内はやはり老朽化が目立っていました。
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謹賀新年
皆さん、あけましておめでとうございます。 ３１日から２日まで家族でスキーに行っていました。昨日帰路、小淵沢・長坂間に車を停め、日が傾き夕闇迫る時間でしたが、久しぶり「撮り鉄」も楽しみました。 まず一枚目ですが、小渕沢から２キロほど長坂よりの地点で、大峰神社脇の大築堤です。七里岩街道から１００ｍほど入ったところです。かって、踏切があった部分が半ば廃道となって残っています。Ｅ２５７ 系ですが、こうして見ると結構格好いいと思います。 続いて、１１５系の各停車がやってきました。静かなうちに１１５系の写真も撮っておいたほうがいいと思いました。 小淵沢折り返しがあるためか、結構頻繁に電車がやってきます。 もう、夕暮れになって日が陰ってしまいましたが、三峰の丘近くで、八ヶ岳をバックに狙いました。八ヶ岳にはまだ日があたっています。今度は、もうすこし早い時間に（スキーのついでではなく）来て撮ってみたいです。
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岩泉線は再起できるか？
今年９月の東北旅行では、下北半島に行く前に、早池峰山へ登り岩泉線も乗りつぶすという意欲的な計画だったのですが、７月に発生した水害で岩泉線が不通になってしまい、運休中の路線探訪になってしまいました。 鉄道と同様、車でもルートは同じで茂市で国道１０６号線から分岐します。国道１０６号線は大変立派な国道で特急バスも走っていて、盛岡・宮古のメインルートです。山田線が並行しているのですが、本数が極端に少なく、まったく使い物になりません。 その山田線の茂市から更に細々と山中に入っていくのが岩泉線です。写真は岩手和井内駅です。かっては区間開業の終点で、全通後も折り返し列車があったようです。ここまでは、国道３４０号線が２車線できちんと整備されており、茂市からは十数分で到着できます。一日数本ですが宮古方面へのバスも運転されています。 この岩手和井内駅から、国道は急に狭くなります。押角ー岩手大川間の国道は急峻な山道で、この区間の道路整備が進んでいないことが岩泉線を今日まで生き延びさせたわけですが、実際にこの峠道を走って見ると、押角ー岩手大川間で出会った対向車は１台だけでした。そもそも茂市から岩手大川、岩泉というルートに沿った旅客流動があるとはとても思えません。盛岡から岩泉までは国道４５５号線が茂市経由のルートの半分くらいの距離で結んでいます。また宮古から岩泉というトラフィックが仮にあったとても、小本経由のほうがはるかに容易です。現在代行バスが運転されていますが、バスと言っても「ジャンボタクシー」です。その程度の輸送力しか必要がないということです。 岩泉線は1972年に全通しました。1960年後半から70年代前半にかけては、さまざまな批判を浴びながらも、赤字ローカル線が次々に開業した時代でした。白糠線、美幸線、能登線、神岡線・・・これらの多くは高度成長期の右肩上がりの需要予測で作られ、そして想定されていた役割を果たすことなく、多くがすでに鬼籍に入りました。 岩泉線は本来、小本まで完成して機能を発揮するはずだったという説明もあるのだとは思いますが、上記のように盛岡ー岩泉ー小本ー宮古というルートで国道が整備されており岩泉線の出る幕はなさそうです。 ＪＲ東日本屈指の閑散線、赤字線というイメージをもって終点の岩泉に行くと裏切られます。駅舎は立派で大きく、駅前も整備されています。岩泉は龍泉洞というメジャーな観光地を抱える町で、決して寂れた感じのするところではありません。 ローカル線が好きな私としては岩泉線の復活を望みたいです。これが、最も早い「廃線跡めぐり」にならないこと祈るばかりですが、岩泉線が復活するのはどう考えてもきわめて厳しいものがあります。 2010年9月10日訪問
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下北半島の鉄道遺構探訪（４結）大畑線
下北半島連載の４回目（最終回）です。 大畑線(下北交通）に関しては、保存運転が続けられていることがよく知られており、改めて紹介するまでもないかもしれませんが、近況について触れておきます。 大畑駅は、保存が行われていることもあって、ほぼ原型をとどめています。駅もバスターミナルとして使われています。市内の道路標識も「大畑駅」の表示が残っています。バス路線は大湊／下北と大畑、さらに下風呂を経て大間を結ぶ路線が主です。また、下北と野辺地を結ぶ路線もあり、地方のバスとしてはかなり健闘しています。下北の交通へのコミットメントとして、南部縦貫鉄道進出の話もあった大畑線の経営に乗り出したのが、１９８５年７月。その後１５年の運行を続けた実績は高く評価されてよいと思います。２００１年４月１日で廃止になっています。 バス交通は全国どこでも厳しいです。下北交通もがんばっているものの、大畑駅は閑散としており、数台のタクシーが時折到着するバスの客待ちをしていました。駅には係員が配置され、定期券の販売や、鉄道グッズの販売を行っていました。 線路の遺構は急速に消えつつあり、特に下北－田名部のむつ市内はかなりわかりにくくなっていますが、大畑付近ではまだ路盤が残っています。国道（旧道）を乗越える橋梁は往時のまま残されています。 下北半島とはいえないかもしれませんが、野辺地からはもう一本線路が延びていました。１９９７年に休止の後、２００２年に廃止になった南部縦貫鉄道です。１９６２年に開業し、当初は千曳から分岐していましたが、東北本線の複線化にともなう経路変更で、国鉄から旧線を譲り受け、１９６８年から野辺地に乗り入れました。私は１９７４年に乗る機会がありました。 今回、天間林、千曳付近を車で走りましたが、痕跡を見つけるのは困難でした。やはり時間的制約が大きかったです。もう一度時間をたっぷりとって訪問したいです。ただ、３６年前に訪問したときのイメージと異なり、道路も整備され、都市近郊のような感じになりつつあります。人口２０万人以上の八戸や三沢の郊外の延長のような印象です。新幹線の七戸十和田駅が開業すればさらにこの傾向は加速するでしょう。野辺地駅の防風林は昔のままでした。 （昔の写真がスキャンできたら追記します） 参考文献寺田裕一(2007） 「下北交通大畑線」「南部縦貫鉄道」、『私鉄の廃線跡を歩くI（北海道・東北編）』 pp.142-145、pp.150-153、，JTB村田正博(2004） 「下北交通大畑線」、宮脇俊三編『鉄道廃線跡を歩くX』 ｐｐ．52-53, JTB
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下北半島の鉄道遺構探訪（３）大畑森林鉄道
大畑から薬研温泉、奥薬研温泉、さらにその奥へとかつては森林鉄道が延びていました。青森県はいうまでもなく、ヒバやスギの産地で、明治時代後半から下北、津軽の両半島、白神山地などに森林鉄道網が張り巡らされていましたが、１９６０年代になると一斉に姿を消してしまいました。 大畑森林鉄道の遺構は、奥薬研温泉付近に残されています。「修景公園」という施設から数十メートル、大畑川を渡ったところに線路跡が残っています。まだしっかりしていて、今でもトロッコが走れそうです。 線路が残っている区間はとぎれとぎれですが、１キロ以上あります。 周辺はヒバの試験林で、森林浴のための周回コースになっています。 小さな沢を超える橋の上のレールはすでに撤去されていますが、枕木、橋桁は現役時代そのままで残されています。ただ、この区間は、当時は本線ではなく、沢筋に入っていく支線（西之股支線）の一部だったようです。 薬研温泉までの区間は川を挟んで道路の対岸になっているようですが、残念ながら時間の関係で探訪することはできませんでした。大畑川右岸の本線側から左岸の支線側に入るためには、大畑川を越えなければなりませんが、その橋梁の遺構も残っています。立ち入り禁止、かつ木々が生い茂っていますが、赤く塗られたしっかりした構造の橋梁を垣間見ることができました。 奥薬研温泉から奥にも線路は延びていたようですが、現在並行する道路は災害のために通行止めになっており、入ることはできませんでした。 参考文献 岡本憲之「大畑森林鉄道」（1997）、宮脇俊三編著（1997）『鉄道廃線跡を歩く』、JTB pp. 44-47
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