まず、三笠鉄道村は幌内ゾーン（三笠鉄道記念館周辺）と三笠ゾーン（クロフォード公園）に分かれており、それぞれに静態保存車両があって、それを見学するだけなら無料。鉄道記念館への入場やSL列車への乗車は有料です。
両ゾーンの距離は3km弱で、その間を三笠トロッコ鉄道（旧幌内線）が結んでいるというのが全体像です。

三笠鉄道村全体図

さて、三笠トロッコ鉄道について。
トロッコにはトロッコターミナル駅〜鉄道記念館駅の「展望トロッコ列車」と、トロッコターミナル駅〜トロッコ折返点を自分で運転して往復する「体験トロッコ」があります。鉄道マニアであれば、やはり「体験トロッコ」に乗ってみないと。

「体験トロッコ」はトロッコターミナル駅を起点とした全行程１時間程度の往復のツアーで、幌内ゾーンへは行けません。
予約は受け付けておらず、当日幌内太駅で申し込みます。私が訪れたのはお盆の直中でしたが、次々回のツアー（およそ９０分待ち）に乗れましたので、普段ならそれほどの混雑ではないと思われます。

幌内ゾーンで保存車両を観察したりしているうちに９０分はすぐに過ぎ、いよいよツアー開始。クロフォード公園に車を停め、幌内太駅へ。ここからトロッコターミナル駅まで５分ほど歩いてもよいのですが、せっかくなので「あかしあ号」による送迎（２００円）を選択。廃線跡を辿ってトロッコターミナル駅へ。

幌内太駅〜トロッコターミナル駅送迎用の「あかしあ号」　＠トロッコターミナル駅

ここで係員から運転に際しての注意事項などのレクチャーがあります。

• 踏み切りでは一旦停止せよ。
• ブレーキの効きが自動車と比べて悪いので気を付けろ。
• 片勾配であり、帰りはアクセルを開けずともスピードが出るので特に気を付けろ。
• 走行中、運転者は運転に集中するため撮影禁止。

といったところが主なポイントでした。

そしていよいよトロッコに乗車。

前のトロッコは、お母さんと子供二人。　＠トロッコターミナル駅

数分の時間をあけて３台のトロッコが出発します。
サスペンションは無いし、車輪の芯が出ていないし、乗り心地は最悪。アクセル全開にすればけっこうスピードが出そうですが、振り落とされそうなのでせいぜい２０km/hくらいしか出せません。
でも楽しい！

旧本線上に設置されたターンテーブルで方転作業　＠トロッコ折返点

トロッコ折返点では自動車で先回りした係員がターンテーブルで向きを変えます。
そしてまた、数分の間隔で３台のトロッコが出発します。

私が運転したラピタ６号

というわけで、およそ５kmのミニトリップは終了。
いずれまた行かなくては。

１９レMalayantiger は快調に走り約２０分遅れで終着Johor Bahru へ到着、南北線の終点はここからコーズウェイを渡ったシンガポールのWoodslandだがここまでである。到着前に懐かしいチャイムと共に到着案内が放送された。日本では発車後暫くすると主な駅の到着予定時刻が放送されるが其れがなかったので放送設備は無いのかと思っていた。　　　　　　　

チャイムと到着案内MP3

ここJohor Bahru はマレーシア側の国境駅だからホームの管理が厳格である。このホームからWoodslandに出る列車に乗ってしまえば出国出来てしまうから、用の無い人間はホームをうろうろ出来ない。Malayantiger は当駅止まりだから乗客は全員改札の外（マレーシア）に出される。次の列車に乗り継いでシンガポールへ行く乗客は改札の手前で出国手続きをして（多分）専用待合室に誘導される筈。我々は改札を通って待合ロビーで北行き２レの改札始まりを待った。

Butterworth 行き２レの改札が始まりホームへ誘導されて行ったら未だ回送待ちのMalayantiger 編成が停まっていた。

一等車（Ｐｒｅｍｉｅｒ　ｃｌａｓｓ）は１＋２列の転換クロスでＭ野氏と１列側続き番号で予約した。ＷＥＢで座席購入時に番号まで指定出来るが、転換させ向かい合わせにするのは良いとしても窓の位置情報が無いから５０％の確率で真ん中に柱が来る。運良く窓が当たった。このクラスは発車して間もなく軽食と水が配られる。やれやれこれに乗ってしまえばKuala Lumpur へ戻れる。

１２時８分、この日の朝４時前に通った、更には１５日に写真を撮り泊まったＧｅｍａｓ停車。

進行方向右側を空港鉄道の電車が高速で追い越して行く。空港鉄道が進行方向右側に見えて間もなくKuala Lumpurに到着した。

９月２２日

この日夜行便で日本に戻るが､其れまで市内をうろうろして写真を撮って回った。

ムスリムタワーからＬＲＴ（Ｌｉｇｈｔ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ）を

前日車内から撮り損なった空港鉄道を写してやろうとＫＴＭの近郊電車に乗りKuala Lumpur Sentral から三つ目のSalak Selatan へ出かけた。乗ってきた電車をパチリ。この駅は典型的な電車駅で中央の２線（ここは複線区間）は長距離列車通過用。当たり前だがこれなら追い越しも楽！東南線から戻ってくるとまるで別世界の感がある。空港線は左側を平行している。

ＫＴＭと空港鉄道の間には塀と植え込みがあってうるさいので駅跨線橋から狙った。余りの速さで連写で何とか捕まえた。書き忘れたが空港鉄道は広軌である。このあと昨日乗ってきた１レと２レを旧駅で写そうと又電車で戻った。

１レはこの場所を下りた下で狙ったが美事に手前の近郊電車にかぶられて失敗してしまった。この旧駅は対向＋島の合計４線だが手前の1本は使われて居らず島式ホームの2本が近郊電車の上り下り用、一番向こう側が長距離列車の上り下り用、要するに長距離列車は本数が少ないのでSentral 駅は複線だがすぐ単線になりそのままこの駅に至り、この駅を出たところで複線の本線（近郊電車と共用）になると言うことがこの時点では判っていなかった。駅も優雅だが後に写っているＫＴＭ本社ビルも美事である。尚、この写真の一番遠い線（長距離列車用）に居る車両はIpoh 迄行く中距離高速電車で有る。この電車があるのをすっかり忘れていた。

旧駅の内部、長距離列車が通過するホーム。

16時48分、2時間遅れでやっと２レが通過した。前日はほぼ定時、今日は２時間遅れ、これがＫＴＭだ。

駄文にお付き合い願いお疲れ様でした。

もし、東南線へ出かけて見たいと思われる方の為に：

ＫＴＭのホームページはここ、http://www.ktmb.com.my/　ここで列車時刻とローカル以外の乗車券が買えます。

マレーシアの情報はここ、日本語で書いてあり読みやすいです。http://www.big.or.jp/~aochan/　ただし盛りだくさんで大変ですから鉄道に限るならここで　http://www.big.or.jp/~aochan/travel/ktmtrain/malayrail.html

現地ホテルはGemas, Kuala Lipis, Gua Musang, Kuala Krai, Tanah Merah, Pasir Mas, Tumpat にあります。駅で近いホテルを聞くと良いでしょう。それと州都Kota Bharu はPasir Mas から近くて高級ホテルも沢山ありＮＥＴからも予約出来ます。

車（タクシー）を使っての追いかけは対向列車と交換がない下りのMalayantiger は不可能と思って下さい。走り出すと列車は（平均）速度が高いです。車は町にかかると歩行者や車が増え速度を落とさざるを得ませんから。只、地図を見て居ての後知恵ですが 、Dabong から鉄道から離れタイ国境沿いに走らせれば終点近くになら先回り出来るかな？と思い付きました（保証はしません）

この日の予定は、朝からタクシーをチャーターし下ってくる１８レをKusial Bridge を渡る列車を下流側の道路橋上から狙い、そのあとTumpat まで追いかける。Tumpat で駅や、夜行列車が２本到着しているはずだからそれなりの写真が撮れるだろうから時間をつぶし、１７時発の１９レに乗って帰途につくといった段取りである。

８時過ぎにホテルをチェックアウトしタクシー会社へ。マレーシアはイギリスの植民地だったから文字はアルファベットでマレー語の道路標識や地図もなんとか読める。しかし州都コタバルといってもタクシーの運転手の話す英語は一寸難解というより複雑な話は出来ないらしいことが何回も利用していると判ってきた。この日の計画、始めにどこそこへ行き、次にこうしてと説明しても判ってない風情、それならばと地図を開いて指差しながら行っても、どうも地図を読むことが出来ないのではないかと思うような顔つきである。そこで、作戦変更、全計画を説明することは諦めてステップバイステップで行くことにした。先ずは「Tanah Merah駅へ」と指示、それとこの区間の金額も決めておく。駅へ先ず行くのは１８レがどれくらい遅れているか聞くためである。約40分遅れと聞き出しKusial Bridge へ、車をＵターン待機させコンビニで買ってきたパンとジュースで昼食。当然運転手分も買ってきてあるので一緒に食べる。親切とかではなく、ここで去られてはこちらが路頭に迷ってしまうから当然の策である。

13時1分約1時間遅れでやってきた。可成りの高速で通過。残念ながら風もなく全体にヘイズがかかってしまった。

追いかけ開始、ｍ野さんはビデオも撮るので助手席に座って貰いTanah Merah 駅に未だ出発していないことを念じて行ったが既に出た後、ところが走れども走れども、ところどころ線路に近いところも通るのだが追いつけない。これは14時、間もなくTumpat であるが遂に一度も見えなかった。道路は舗装してあるが高速道路ではなく、人や自転車も通るしせいぜい７０～８０キロくらいしか出せないから平均速度は60くらい、これでは向こうが交換待ちで一寸長く停まらない限り無理だった。そして、ダイヤを見たら交換列車はやはり無かった。追いつけないはずだ。

もう列車の入れ替えが行われていた。手前は駅ホーム。

14時過ぎにTumapt に到着したら１８レはもうホームから引き上げられ客車区へ転線中だった。ここは行き止まり駅で隣接して広いヤードと機関区があり回りには金網塀が巡らされているが外からでも写真が写しやすい。これはターンテーブル。ディーゼル機関車は両端にキャブがない機種では、エンジンが前に来ると蒸汽機関車同様前方が見にくい。韓国でも堤川に有ったが牽引するときキャブフロントになるようターンテーブルを使っていたが、ここでも同様に使っているのだろう。縁は煉瓦積みで時代を感じさせられる。蒸機時代から使われてきたに違いない。

１４時３０分、３０分遅れでローカルの８５レが発車して行く。この駅もホームが一つで、Malayantiger が１４時に到着するので、その到着した列車がどかないとこの列車をホームに入れられず、玉突きで発車が遅らされてしまった訳である。一駅一ホームが始発遅れを作り、この発車遅れが途中交換予定の対向列車の運行に影響して行くのである。実際に、このあと乗車した上り１９レがダイヤ上ではWakah Baharu と交換するはずの下り８５レと次のPasir Mas で交換している。

１４時４０分に側線に押し込められていたブルートレインの引き出し、これは編成が長く本線上に入ってしまうのでローカルの発車を待って行われる１４時に着いた列車の機関区（兼客車区）への入れ替えであった。

時代物の煉瓦作りの機関庫、蒸機が顔を出しているところを見てみたかった。

駅舎はこんな様子。手入れの行き届いたきれいなホームである。

駅待合室でTigertrain の宣伝をやっとみつけた。ＭＴＴというのはマラヤンタイガートレインのこと。

Tumpat 駅時刻表、３時５０分から２１時１５分迄、始発の３時５０分は定時で出て行くとして２１時１５分の最終到着は？？？、連日の遅延（＝残業）で大変だろなあ。

１６時３０分Malayantiger のホーム入線が始まった。これから乗る個室寝台車。

この写真を撮りたかった。ガラスが割れている（客室ガラスで割れているところもあった）。これは投石ではなく、このあと走り出して判ったが、行けなかったジャングル区間で線路脇の木の枝がばしばし車体に当たっていたのでこれが多分原因。

１７時Tumpat 定時発車、日本ではドアはエアーで閉めきりとなるが、ここはマレーシア、他客車と同じくフリーだから走行中でも手で開けられる。自分は右利きだからこの写真を撮る姿勢が一寸つらい。

１７時２６分Pasir Mas 到着場内信号は左（一本しかないホーム）側を示している。ここで遅れの対向列車と交換するため、客扱いした後又ここまでバックして右の側線に入る。こんな事をしている間に列車は１０分遅れとなった。

あこがれの個室。只自分が特急寝台に乗ったのは１９７５年迄で当時はこのタイプのＡ寝台が無かったのでは？しかしＢ寝台しか乗ってないので縁無き世界。テーブル上のビールを入れようと日本から持参したアイスバッグが空しい（売ってなかった）

洗面台も１００Ｖコンセントも機能している。浴衣は、さすがに無い。　　さあ、これで明日朝はJohoru Bahru だ、が遅れないことを祈る。折り返してKuala Lumpur 迄乗るButterworth 行き２レの発車が９時１２分であるから、間に合わなけれ手前の駅で途中下車し２レを捕まえなければならないからだ。

今回のマレーシア訪問の大きな目的Malayantigerは、隔日運転で今日は来ない。翌２０日に来て折り返してJohor Bahru へ戻ってゆく列車に乗るというのが大きな目的の一つである。やってくる１８レをどこで撮るか、本来なら期待していたDa Bong /Kuala Kurai間のロケハンが、１７日に乗っていた１４レ大遅延と１８日乗る予定だった８４レ運休で出来なかった。後知恵では、この１９日にロケハンして場所を決めるべきだったと思うがこれは結果論。１８日にKusial Bridge へ行くとき平行する道路橋から上流約１Ｋｍ位の所に鉄道橋が見えたので、その道路橋上から望遠で狙えば編成全部が入るかもしれないからそこにしよう。又１９レ乗車券は既に始発駅から買ってあるから途中駅からも乗れるが始発駅Tumpat は長距離路線の終端駅だから是非見てみたい、道路橋上だからタクシーを待たせておけば追っかけが出来るかもしれない、そんな理由で５ヶ月近く経過した今になっては定かでないがそれが決め手となったのではないかと思う。しかしTumpat 手前のPasir Mas はタイ国境に近く、日本で日程を練っていたとき、あれこれ考えたときにこの日は何もすることが無い（＝Malayantiger が走らない）からタイ側の国境の終点Sungai Kolok駅 へ行ってみようと考えていて、その「タイへも行ってみる」という計画を捨てきれなかったのが一番強い理由である。

そうと決まればコタバルの宿をもう一泊予約し、カメラだけ持ってバスセンターから国境のRantau Panjang行きバスに乗って出発。

恐ろしい写真を１枚。乗車券は車内で買うが運転手がその売り上げを紙幣とコインに、多分紙幣は額面別に運転中に整理していた。窓外の乗用車は右折だがこのバスは直進中である。

バスを降りると目の前がマレーシア側のランタウパンジャン出入国管理事務所。右手の建物のすぐ裏側にPasir Mas から分岐した線路が敷かれている。我々は徒歩で国境を越える。勿論ここで出国手続き（はんこ押すだけ）をして小さな河にかかった橋を徒歩で渡ってタイに入った。

これが国を隔てる河と今は通る列車の途絶えた国境を越える鉄道橋。カメラ位置は未だマレーシア領内

河を渡ると目の前にはタイのスンガイコーロク出入国管理事務所

Sungai Kolok 駅まで１Ｋｍ弱、自動車道路もあるが炎天下排気ガスを吸いながら歩く趣味は無いので線路に沿って進む。列車が来たら最高なのだが、枕木もしっかりしているが長い間車輪に踏まれた形跡無し。

これが駅入り口。門があって、多分夜間は閉めるのだろう。ここはイスラム国家分立派テロが頻発とは言えぬがときどき発生するタイ深南部のその又どんずまりである。但し門の影に居る白シャツのお兄さんは、不審者監視役と一瞬思ったがそうではなく、丁度到着した列車の機回しでポイントの切り替えと手前の道路まで機関車がはみ出すのでその誘導役の鉄道員である。タイ語は出来ないから軽く会釈して中まで少し入り写真を撮らせて貰った後、この道路を歩いて駅に向かった。一昨年のタイ国鉄Hatyai 駅の例から、この駅も当然軍隊が警備しているはずで、そこから線路伝いに駅へ入っていって少なくとも良いことは一つもないと考えたからである。

駅ホームと道路の間が公園になっていてこんな機関車が。今気がついたがこのバイクのお兄さんの左足はどうなっているのだろう？

樹も生え草も生え土に還る？。あちこちさびが進んで穴が空きものの哀れを誘う。

これが駅の正式入り口、兵士が出入りする人間を監視している。この駅の造りは特殊である。というのは元々国境の駅で（ここから先は推測）、この町自体に出入りするタイ内旅客と国境を越える（越えてきた）旅客が居たはず。このホームのマレーシア側（この写真の左側）にはホームから道路側の（昔は有った）出入国管理事務所へ渡る跨線橋が今も残っている。この２種類の旅客を一カ所の駅事務所で処理しようとして、普通の駅ならこの写真の監視所外側に駅舎を建てるところが、この理由で駅舎をホーム上（この写真のカメラの位置）に建てた。更に密入出国を防ぐため、兵士では無いとしても出入国管理官がこの監視所の場所当たりに詰めて居たかもしれない。とにかくこの駅は幅の広いその中に駅舎も建つ島式ホームと機回し線を兼ねた数本の側線とで出来ている。その側線に沿っては貧弱な低いホームが付けられていて側線も乗降に使われる。

これがメインホームの道路側、左手の売店裏が駅事務所、前方に進んで行くとマレーシア、跨線橋は右に有った出入国管理事務所と結ぶ通路。尚、この写真の右側は駅前広場（＝道路）でこのホームに列車が停まってしまうと乗客は駅に出入りできなくなってしまう。側線にも簡易ホームが付けられて居るがそこも同じである。この日見ていた限りではこちら側の線路は機回しには使われていたが客車が停まっていることは無かった。反対側はそのような障害はないから発車待ち列車が側線も含め複数本出たり入ったりしていた。

バンコクから直通の急行と特急が到着するはずだが遅れている。タイ国鉄はKTM と違って列車到着予定時刻が駅舎に掲示されていた。時間があるので町へ昼食へ、商店街は駅前道路を隔てて向こう側にあるので（我々以外誰も渡らない）歩道橋を渡った。上の写真で右の赤い屋根の後側がSungai Kolok 駅である。駅前には国境までのバイクタクシーがたむろしていた。炎天下歩くのはつらいし結構はやっている様子だった。この後我々がマレーシアへ帰ろうとしたとき雨が降っていて利用する羽目になる。

同じく歩道橋上からマレーシア側を見る。左手森の奥に見えるビルの手前に駅の締め切り門がある。右手が繁華街。通りに面した店は古いが１本裏の通りにはしゃれた店もあった。結局ベーカリーで（菓子？）パンを食べ昼食とした。

買い物に立ち寄ったセブンイレブン、ここではウイスキーからビールまで酒類も売っていた。この付近の住民の大半はイスラム教だがここはタイ、酒飲みのマレーシア人が越境買い出しに来るのであろうか？イスラム教徒イコール酒嫌いというのはあり得ない。昔タンカーに乗ってサウジアラビア（アラブの中でも一番厳しい）に入港したとき、検査のため乗船してきた税関員に船長がウイスキーを勧め、彼はべろべろに酔って下船していったのを見たことがある。（そのあと自分が下船したときの荷物検査で、液体の入っている物は全部アルコール飲料でないかを税関でチェックされた！）

そろそろ遅れた列車が到着するので駅に戻った。　１３時１８分（タイ時間、マレーシアより１時間早い）バンコクからの特急が到着、急行が先に着くはずだが途中で追いつき追い越したのだろう。

列車からは警備の添乗兵士が降りてきてホーム監視。間近に見る自動小銃（？）の鈍く光る銃身、これ以外はタイの普通の喧噪だが背筋が一寸寒くなる。この列車はここで車内清掃、客を乗せたところで隣の側線へ転線した。

雷を伴う激しいスコールのなか、１４時１６分遅れた急行が到着する、側線にはバンコク行き特急が待機していて急行到着後すぐ発車して行った。

急行も、当然警乗付き。

急行列車は手小荷物列車も兼ねている。雨の中を急げ急げ。手前の青い熱帯睡蓮は、実は我が家にもあって懐かしくなりパチリ。

１４時４７分急行が出発、素早い折り返し作業に驚いた。

この列車が出て行けばあとはローカル１本だけだからマレーシアへ戻ることにした。

帰途、マレーシアへ再入国したときこの付近にもマレーシア側の鉄道旅客の為の設備が有る筈だとよく見るとあったあった。これはRantau Panjang駅、マレーシア国鉄では一般的な１ホーム交換駅である。この写真はホームから手前にあったであろう昔日の出入国管理事務所に渡る跨線橋から撮っている。

Rantau Panjang駅跨線橋からPasir Mas方面を望む、すぐにでも走れそう。

帰途Pasir Mas駅に立ち寄りタイ連絡線の様子を見た。

Pasir Mas駅の上り側（シンガポール側）の出発信号機である。嬉しいことにGuam Sang 駅ではタッチの差で廃止されてしまっていた腕木信号機が現役だった。右がタイ方面左がシンガポール方面。

ポイントに近づいてみると向こうに遠方信号機が見えた。ポイントもきちんと手入れされている様子であった。

頭上で場内信号機がカシャーンと落ち待つことしばし、１８時５０分１４レが２０分遅れでPasir Masに進入する。２０分遅れは長距離列車として驚異的正確さである。　盛り沢山の１日が終わった。

前日ロケハン出来なかったので１８レを写そうと期待していたDa Bong/Kuala Krai間の様子はさっぱり判らない。ここは当たって砕けろで行ってみるより、Guamsang駅近くで写しそのあとを１３時発のローカル８４レで追いTanah Merah迄行きタクシーで少し戻りグーグルで確認してあるKusial橋で戻りの１９レを撮ろうと決めた。１９レが通過するのは１８時過ぎで、まさか始発から１時間程度の距離であるから大きく遅延することは無いだろうが、暗くなっては元も子もないからこの付近まで行っておくに限ると計算した。観光地図にもこの橋は記載されていてKelantan州を縦断する大河（名前はケランタン河、多分）をTumpatから左岸側を上ってきた鉄道がこの橋で右岸に渡りGemasを経てSingaporeを目指す。ついでに述べるとこの右岸を下って南シナ海に面するのが州都コタバルである。日本軍のゼロ戦によるハワイ襲撃の一時間２０分前日本軍によるコタバル上陸作戦が開始され、これが太平洋戦争の始まりである。そのマレー作戦の指揮を執ったのが山下奉文大将で、２ヶ月でシンガポールまで陥落させた大将の日本での呼び名が「マレーの虎」、そのことを知ってか知らでか日本から渡ったブルートレイン編成による列車の愛称がMalayan Tigerである。意味深な愛称である。こんなことマレーシア人には聞けないがイギリス統治時代は、想像するに、マレー人は一部豪族を除き社会の下層に押し込められていたので山下大将の件も知っていた上でこの愛称をつけたとか？

朝、カメラだけ持ってホテルから近い旧駅を見に出かけた。約１時間遅れで新駅を発車した２８レがやってきた。なかなか良いたたずまいである。駅付近で撮るとなれば進入にするか出発にするか、編成の後まで入れるに絶好な眺めの場所が駅手前の線路をオーバークロスする道路にあったが、そこから４～５分で出発を前から狙えるこの付近まで戻れるだろうか？結局二兎追うのは諦め、出発を狙うことにした。

８時頃１８レの露払い下り８２レが到着

８２レ発車

８２レが旧駅に通過しようとしている。旧駅時代には使われていた場内信号機（腕木だ！）の残骸が残っている。手前の線路は新駅の側線。

９時１７分Malayantiger 到着、正式時刻表では８時２７分着と出ているから５０分遅れで想定範囲内。ダイヤを描いていて気がついたのだが、この１８レはGemasからここGuam Sang　迄の運転時間が他列車に比べ１時間くらい余裕を見ている。そして他急行列車はここから終点Tumpat 迄約４時間で到着しているのでこのＭalayantigerの到着時刻１３時３０分から逆算すると発車は９時半頃でも良いのである。Gemas からGua Musang へ着くまで 途中上り急行２本と交換するからそちらを優先させるためと、もし時刻表通り到着してもここから先の区間を、他夜行列車は暗い時間帯に通ってしまうがこの列車だけはこの先区間の景色を乗客に見せる為意識してこのような時間調整をしているとも解釈出来る。ＫＴＭホームページで発表されている正式時刻表は、出発駅以外は到着時刻が掲載されているのでこの辺りの真相は各駅に掲示されているその駅の着発時刻を調べないと正確には言えない。しかし１時間は普通と言われている遅れ常習のＫＴＭがこのような乗客サービスを考えてこうしたとは、信じがたいのであるが、残念なことにこの駅で列車発着時刻案内の写真を撮ってないので正確な発車時刻は判らないが巻頭の手描きダイヤを見ても９時過ぎでは無かったかと思う。とにかくこの列車のダイアは余裕たっぷりに組まれているのは間違いない。

０９３８　Malayantiger はバックして側線へ移動。もう驚かない、これから交換の、８１レが間もなくホームに入線するのだ。

０９４６　８１レ到着２０分遅れ、昨日はベアリング焼損で途中打ち切りになった列車だ。

９時５１分８１レが発車して行く。約１時間遅れ。

９時５４分　１８レMalayantiger 発車、何年いや何十年ぶりに見るブルートレインの寝台車、しかし先頭が車掌室ではない。後から判ったがスハフは全車シンガポール向きで譲渡された由で、送り出した日本が不親切！これでは完結した編成にならないではないか。

Guam Sang 旧駅を抜けDa Bong に向かうMalayantiger、それにしても恐ろしい線路状態。何ヶ月か前に来ればこの腕木式の場内信号機が見られたのに残念である。

１２時　Gua Musang ホームというか食堂というか、風が吹き抜けて暑いけれどまあ爽やかな場所で時間の経つのを待つ。このあとここで昼食をとった。と言ってもパンとジュースだったが。この時点ではこれから１２時４０分に到着し折り返してTumpat 行きになるローカルが運休になるなど全く疑っていない。何故なら窓口では切符を買っている乗客が居たのだから。

１３時、この家族も列車を待っている。　　列車は定時なら１２時４０分に到着している筈なので、窓口の駅員にどのくらい遅れているのか未だ１時間も遅れては居ないのにしつこいとは思ったが、確認のため尋ねたら驚くべき答えが返ってきた。「今日は運休である」。　さあ大変、ここから次の撮影地まで１００キロくらいある。実は午前中コタバル方面へ行くバス便があるかバスターミナルまで（約１．５キロ炎天下を歩いて）調べ、毎時３０分に手前の町までバスが出ていることが判っていたので迷わずタクシーでバスターミナルへ走った。１３時分３０発は無く次は１４時３０分、終点までは２時間と言うからそこからタクシーで行けば１９レが件の鉄橋通過は１８時過ぎだから間に合うだろう。鉄道と違い交換待ちは無いし。

がらがらでターミナルを出たバスは町中をあちこち回り下校の学生を拾い走り出した。学生を下ろし続けたあとは飛ばしに飛ばしと言いたいところ、片側一車線の国道で行く手を低速トラックにふさがれたりしながら１７時前にKuala Kurai の町に到着した。運良くバスターミナルの前にタクシー会社があったので、そこからKusial Bridge へ。グーグルで前もって見ていたところでは左岸川下側の堤防内側に小径らしきものが写っていたのでそこを考えていたが、運転手は勝手知ったる様子でどんどん走り裏道伝いに鉄道橋の左岸詰めまで連れて行ってくれた。これは正解、この日は雲行き怪しくほぼ定時（始発から１時間だから驚くには当たらない！）に１９レが来たときには暗くて辛うじてシャッターが切れたくらいだったので。

１８時６分定時に１９レがやってきた。ＤＬの轟音に驚き泣き叫びながらカラス（？）が舞い上がる不気味な雰囲気のなか、結構速い。

未だ明るい空の反射を使い。これがKusial Bridge （俗称）、太平洋戦争で敗走する英国軍が無数の橋を壊していったが勿論これもその一つ。そこをその名も意味深長なMalayantiger が轟音を響かせ渡って行く。

正式名称はGuillemard Bridge である。

橋は意外とがっしり（太いアングル材でリベット多用）として見える。メーカーズプレートないかと探して見たが見当たらなかった。左が下流側。

この１９レとTanah Merah 駅で交換するはずの下り１４レはこの橋を渡って来ていないのでこれから駅へ行けば乗れるだろう。その１４れ７に乗ってTumpat 方面に下るのが順当のところだが連日の列車遅れを見ていてその案はパス。待たせていたタクシーに乗りそのままコタバルへ走らせそこで宿をとった。これは当たり、このあと一帯は強烈なにわか雨に襲われたがホテルの前までタクシーで無事に行けた。

今度の旅行を準備する際、ＫＴＭホームページに発表されている東南線の時刻表とここに乗っている１８，１９列車の時刻表を元に旅客列車ダイヤを描いてみた。http://www.big.or.jp/~aochan/

Ｙ軸で、駅間距離が不明なので取りあえず各駅間を2mmにしてＡ４グラフ用紙に納めてある。交換駅が一寸推定したところもあるが、全列車追い越し無しで組んでいることはすぐ判った。このダイアを見ると判るようにこの東南線全線を明るい内に走るのは１４レと１５レの二本しかない。この１４レに乗ってこの日は終点近くまで、お目当ての１８レの撮影場所を決めることとしたのである。戻りの１９レは夕方だから場所は始発のTumpat寄りに限られてしまうが。

場所は例によってグーグルの航空写真で線路を追って行くとDa BongとKuala Krai間で大きくうねっているのを見つけた。トンネルもある。俗称ジャングルトレインの名前の由来はここに有るのではないかと想像した。上図は現地で買った地図上の該当部分である。この地図の下部には沿線主要駅毎のホテルとその電話番号が記載されているのでこのあと役に立つことになる。

この日１４列車でロケハンし翌１８日に来る１８レと戻りの１９レを写すポイントを決め、１８レのポイント近くのホテルのある駅まで戻り、１８日は朝１８レを写したら後続のローカル８４レ又はバス・タクシーなどで後を追い戻ってくる１９レを写す。この晩は、翌１９日にはブルートレインが来ないので、Ｔｕｍｐａｔ近くまで行って泊まり、国境を越えタイに入りそこで列車を写してみようとの計画である。

１４レは淡々と６～７０Ｋｍ／Ｈの速度でほぼ定時で走り続ける。周りはどこまでも続く椰子のプランテーション、所々でゴムも混ざる。まわりは開けこれがジャングルとはとても思えない、やはり見所はDa BongとKuala Krai間に違いない。しかし途中ですれ違うはずの１５レが来ないしKuala Lipisのホームには１４レ後追いで出るはずの８６レの姿が無い。おかしいなと思いつつ快走のリズムを楽しんでいるとGua Musangから六つ手前の片面ホームの交換駅Chegar Perahで停車した。ときは１５時１０分、手描きダイヤで見ると約３０分遅れている。

この１４列車は本線（直線通過出来る線形）上に停まった。マレーシアは鉄道も道路も左側通行だから順当な側に入線したことになる。こちら側は通過待避線である。後続８６レの姿が見えなかったのは８１レにトラブル有ったに違いなく途中で打ち切りにされ、後続の１４レがこの側線を通過するのだろうとこの時点では思った。

１７時頃対向列車が待避線に到着した。予想に反しローカルの８１レだ。最後尾は無蓋電源車。手前の列車は我々が乗ってきた急行１４レ、本当に形だけの１０ｍも無いような低いホームが手前にあるが３両の客車のうち中間の２ドアだけしかかからないし、乗降は手摺に手を掛け体重を支えないと行えない。　　このローカルの様子がおかしいので車掌に聞いても要領を得ない、というより何もわかってない。駅長に聞いたら当然知っていてローカルの軸受けが焼けて低速でしか走れないのでここで打ち切り、ローカルの乗客はこの駅で後続の急行１５レを臨時停車させ乗せローカルの終点であるKuala Lipisまでは１５レを各駅に停める、と明快な回答である。びっくりしたのはここから。１４レを待避線分岐ポイントの先まで進めたあと、ポイントを切り替えバックさせ、到着させたばかりのローカル列車の後までバックで押し込んだ（連結はしない）、これで通過線が空いたので１５レに先方の駅で閉塞区間のタブレットを渡せる条件が整った。ここで１５レと交換させるのだ。

１７時４０分１５レ到着。この時点で我々の遅れは約３時間だがこの１５レは約６時間遅れ、ローカルに至っては８時間近い。ベアリング焼き付きだから自然に治るはずはなくもっと手前で打ち切り後続の急行に客は乗せるなり（それとももう１本ローカル８５レがあるのだからそれまで客を待たせる？）すればこんなに遅れず済んだのに！運転指令が無能！

ローカルの客が後続の１５レに乗り込んでいる。この写真を撮って居たら駅員がタブレットを持って我々の１４レの方にゆくので慌てて客車に戻りやっと発車、約３時間半の遅れだ。

この後は又快調に走り出したが、このまま乗って居ても夜になってはロケハンにならない。同行のＭ野氏と相談、次のGua Musangで下車しそこで泊まることにした。１４レは対向の上り急行優先の運転で更に遅れ州都コタバルの最寄り駅Pasir Masには４時間半遅れの２３時過ぎに到着、大勢の外国人を含む乗客に雲助タクシーが群がり大騒ぎになったとGemasから乗り言葉を交わしてきたイギリス人から帰国後貰ったメールで知った。彼が憤慨していたのはＫＴＭからなんの説明も、深夜下車した乗客へのアシストもなかったことであると。林教授の名言「あわてず、あせらず、あきらめず、あてにせず」をかつてこの地を支配していた大英帝国末裔が判っていない！

Guamu Sangには１８時４０分過ぎに到着した。ここは大きな駅だから勿論交換設備があるがホームが下り方向にしかない、交換線には何も無い単なる側線である。どうせ４～５分は停まっているだろうと考え、未だ明るかったのでホーム上を前方に走り飛び降りて（このホームは高ホーム）更に前方に歩いて行くと線路は右にカーブして行く。そこで振り返って見たら驚いた。ホームにここまで乗ってきた１４レが居ない。よく見ると場内信号の所までバックして居る。その後前進し側線に入り停車した。ここで状況を理解、この駅は旅客が乗降できるホームが１本しか無く、駅の出入りはホーム側しか出来ない上にホームが高いから、交換する上り列車を側線に入れてもそこで旅客の乗降は出来てもホームが高いから往来が出来ない。そこで先着した１４レをホームに着け乗降させ､その後バックさせ側線に転線待機させたのである。前進して側線に入れるとその間閉塞区間を占拠してしまい対向列車は転線が完了するまで前駅を出発出来ないから、この１ホーム交換駅ではベストの方式である。ホームが２線あれば普通に交換出来るのになんとまあ大変な作業。

1時間遅れは普通のKTM（マレー鉄道の略号）でも、始発から遅れることはいくら何でも稀なので早めにクアラルンプール駅へ向かう。尚、これまでもこれからもクアラランプールと書くが、正式な名称はSentral Kuala Lumpurである。しからばSentralでないKuala Lumpurは、これもSentral駅の一つ北側にあってここは現在は近郊電車しかとまらぬがかつては長距離列車が発着していた中央駅の地位を譲った今でも荘厳な駅舎で存在している。駅前にはこれまた荘厳なKTM本社の建物もあるが今は長距離列車は全て新設のSentral駅からである。

Kuala Lumpurのホテルだけは日本から予約して置いた。始めはこのKuala Lumpur（旧駅！）にステーションホテルがあり、3年前Ipohでも100年以上の歴史あるステーションホテルに泊まり味を占めていたのでそこを狙ったが、残念ながら倒産していて叶わず繁華街ブキビンタンにあるFURAMA ホテルである。どこか懐かしい名前だなと後から気づいたのは、40年前香港でパスポートを盗られ、領事館から再発行するまでそこから外に出るなと指定された滞在先が同じ名前のホテルだった。その繁華街からはモノレールに乗って駅に向かう。

モノレールはゴムタイヤ式2両編成、いかにも定員が少ない。繁華街とKuala Lumpur駅を直接結ぶ唯一の大衆交通機関（バスが有るやもしれぬが渋滞が慢性化している中心街では利用できない）なのにである。さすがにこのほかの市内輸送機関は鉄のレール上を走る電車であるが、これが経営母体がばらばらなのか乗り換えは一旦改札を出て、乗り換え先の改札を入る、しかも作りやすいところに駅を作るから乗り換え客の便利さなど考えてない、・・・とこれは現地に暮らしている日本人から聞いた。因みにKuala Lumpurに乗り入れているのはこのモノレールと私鉄1社だけである。

幸い日曜日だったので空いていた。

モノレールと云っても羽田モノレールを思い浮かべてはいけない。ディスニーランド並である。

Kuala Lumpur駅コンコース。何故か日本語もある。そんなに日本人が大勢来るのだろうか、謎。KLIAというのは国際空港のことで、ここから空港鉄道が出ている。前日空港からここまで乗ってきたが３５リンギット（当時＠25円）で恐ろしく高い。ソウルの空港鉄道も特急は高いが本数の多い各停は約半額だがここは各停も同料金。当地にいる知人と会い食事を摂る予定があったので渋滞の心配が無い空港鉄道に乗ったが二人で７０、それにここからえっちらおっちら荷物を抱えてモノレールに乗るかタクシーでホテルまで行くことを考えると普通なら80リンギットくらいのタクシーに乗るのが正解である。Rapid KLというのは唯一ここに入ってくる私鉄、KTM KomuterというのはKTMの近郊電車のこと。モノレールはここまで来て居らず駅本屋を出て何百メートルか歩いて、道路を横断した先にある。ホテルも沢山ある繁華街へ行くモノレールの案内が無いという不親切さ！旅慣れた旅行者と見られたのか何回か外人に道を尋ねられた。プラットホーム１－２と言うのが目指すKTM長距離列車用ホームである。本数が少ないから南行き北行き各1本で不自由しないがこの先旅をして行くとホームが2本有るだけ上等と言うことが判ってくる。

乗車した13列車は定刻０９００発車、快調に飛ばして途中駅もほぼ定時で行く、快調快調、KTMも定時運転するようになった、とこの時は思った。

座席車は2等だけ、しかしそのクロスシートはリクライニングは出来るがあっと驚く「集団離婚配置」、車両中央を境に座席が前後のデッキを向いている。肝心の中央部で写真撮るのをわすれてしまったがこの写真から遠くの座席は背中をこちらに向けていることが判る。

途中Pulau Sebang(旧駅名Tampin)にて。ここまで線路は改良工事（半ば新線敷設に近い大規模な工事）がされていて、この看板から判るようにこの駅もプラットホームが4本になる。電柱も立てられていたからKTM Komuterがここまで来るようになるのだろう。

数分の遅れでGemas到着、正午であるがもう日中の東南線終点のTumpatまで行く列車は無い。実はプロカメラマン米屋浩二氏のホームページでここGemas駅のひなびた様子の写真に魅せられKTM本線と東南線の分岐駅だから列車も多いはずだしここで半日写真を撮って過ごし一泊、翌朝Tumpat行きの急行に乗ってロケハン、次の日来るお目当ての旧ブルートレイン編成を撮る場所を決めるという算段をたてたのである。

ところがGemas駅は西側に線路も付け替えて移設され旧駅舎だけは未だ使われているがホームは新駅に変わっていてがっかりである。取りあえず駅前でホテルを決めカメラだけ持って駅にひきかえした。

旧駅舎の未だ使われている待合室から、付け替えられた線路を東南線Kuala Lipis発Woodlands行きローカル列車が到着した。最後部の無蓋車に積まれているのは工事用発電機、これはローカル列車も客車が優等列車のお古となりエアコン用の電源車が必要となったが新製するより簡単に手に入る発電機を貨車に乗せてでっち上げたのである。尚ローカル（客車）列車はWoodlands／Tumpat間にしか運行されていない。

旧ホームから北方Ｋｕａｌａ　Ｌｕｍｐｕｒ側を望む。トラスブリッジは構内を跨ぐ歩道橋でこのホームが使われていたときは写真撮影に格好の場所だったろうと思われる。東南線は右へ分岐する。新ホームもこれと同じ構成で右１本が駅本屋と一体でこの写真はそこと向き合う島式ホームで計３ホームはKuala Lumpur駅より多い。ここは旧ホームで高さが無く簡単に上り下りが出来るが新ホームは電車運行区間は勿論客車運行区間でも日本並みに高く背の低い人間は簡単に（飛び降りることは危険だが出来ても）上れない。客車は昔ながらの低いデッキだから高いホームで上下車するときはエイヤッとばかりに跨がねばならない。しかし低い昔のホームは未だ沢山残っているから、日本から行ったブルートレインには各乗降口下に垂直に取り付けられた非常ハシゴを踏みしめ手摺に手を掛けて腕力を頼りに乗り降りしなければならないという問題がある。KTM全体としては、一昨年通過したタイ国境のPadang Besar駅ホームも高くなっていたから最終的には日本並みの高ホームに向け進んではいるからゆくゆくは低床ホーム用客車は改造されるのだろう。（余談、Padang Besar駅ではホームと客車デッキ床面とホームの間に落ち込まないよう板を乗務員が渡していた。乗客の殆ど１００％がマレー半島縦断の外国人なので怪我され評判になったら困ると考えた？）

これがGemas駅待合室に掲示されていた全列車の発着表。この駅はマレーシアでこれでも（電車区間を除き）一番発着数の多い駅である。少し固まっているところもあるが２４時間旅客列車が出たり入ったりしている。南行きが奇数、北行き（東南線はTumpat方面が北）が偶数列車番号である。KTMのWEB時刻表には載っていないが１８，１９列車Malayan Tigerブルートレインも載っている。６１，６４，９１，９２はローカル（区間）列車である。２８，２９列車はKuala Lumpurと東南線をこの駅でスイッチバックして結ぶ夜行急行である。

列車の来ない旧駅に長居は無用、それに太陽はほぼ真上の季節でやたらと暑いが休んでいては勿体ない。駅北方で線路をオーバークロスする建設中の道路に登ってみた。ネコとなんとかは高いところに上りたがる、これは正解で分岐する東南線とその横を行く機関区への引き込み線、勿論反対側には本線と新旧駅・ホームも見渡せた。

１５列車が東南線を走り抜け接近、約３０分遅れ。左方に伸びる線は本線（南北線）Kuala Lumpur方面、列車の右に有る頼りない線路は機関区連絡線。

振り返って見た列車が再加速するときのこの黒煙。４０年以上前肥薩線で重油併燃D51が不完全燃焼の黒煙を豪快に上げながら急坂を上るのを見て以来、これは酷い。この列車は直進して真ん中のホームに入る。手前のホームには既に北向きの貨物列車が停車している。

この時間帯のGemas駅の発着時刻を上掲発着表から抜き出したのを下に示す。カッコ内は当日の実態である。尚この場所は駅の北側であるから遠く離れた南側は詳細には監視できなかったのでそちらのデータは書いてない。

　　　　　１レ　　１７０３（１８３０）着　／　１７０４　　　　　　発

　　　　　１２レ　１７２９　　　　　 着　／　１７３０（１８１０） 発

               １５レ　１７０８（１７３０）着　／　１７３５（１８１５？）発

何を言いたいかというと、この日は１２レ、１５レは２０～４０分の遅れでまあまあ順当で有ったことに対し看板特急１レは約９０分弱遅れていたらしいと言う状況下で運転（指令）の不手際についてである。

１列車が来ないなあと待っていると（その間１８時過ぎても３０分前に到着している１５レは真ん中のホームに停車したまま）北行きの１２レが残った１本のホームに入ってしまった。右から貨物、１５レ、１２レ。３本しかないホームが全部埋まっていたら１レは入ってこられない。当然すぐさま１５レが南下して１本空け、１レが入ってくるスペースを作ると考えた。とにかく１レは一等座席車も組み込まれた看板特急列車である。ところが１２レが４０分遅れで北に向け発車して行くではないか。この時点で（上掲写真参照）未だ１５レはホームに残っている。

そんな中９０分遅れて１レが接近してきた。１５レは？後を振り返ったら既に南に向け発車してホームは空だった。１５レと１レは両者とも終点は同じWoodlandsだがここからの所要時間は１５レは３時間５０分、１レは３時間２０分。これくらいの差であると途中で追い抜こうと抜くまいと終着駅には雁行して到着することになる。そんなことなら、１５レは定時（一寸遅れででも）で出してしまい１２レと先の駅で交換させれば殆ど遅れることなく終点まで行けたではないか！元々定時なら特急１レが先着するからと言う理由ではまさか無いだろうが１５レを巻き添えで意味もなくGemasに４０分以上停車させるとは、KTMの運転指令の遅れ取り戻し意欲の欠如を知った。

１８時５０分当たりが暗くなる中、長時間ホームを占領していた貨物列車が堂々の重連で発車して行く。当分の間対向（旅客）列車は来ないから心置きなくゆっくり走れる！

Ｇｅｍａｓはたまたま鉄道の分岐点となったが田舎町である。駅前にタクシーも居ない。それにマレーシアはイスラム国家ということで、それでも華人経営の食堂は無いかと探したら、案ずるより易し駅前通に食堂が見つかった。夕食はいそいそとそこへ。目的は冷たいビール。明日からの旅の安全を祈って先ず一杯、さらなる安全を祈り、良い写真を祈り、後は記憶なし。

　　翌日から宿泊する東南線沿いのＧｅｍａｓより大きな町や都市では、全くアルコール飲料にはお目に掛かることは無かった。これが飲み納めの記念になるとも知らずご機嫌な自分。

最後にもう１枚。

蚊が顔の周りを飛び回ると気になって眠れないので日本から高圧ガスでシュッと一吹きの殺虫剤を持ってきた。それを寝る前に部屋の四隅に吹いたら天井から哀れ子供のヤモリが落ちてきた。

一寸投稿が遅くなったが昨年9月にこの東南線を尋ねたので道中記を以下に披露したい。

話の始まりは2012年の春に遡る。噂では日本でご用済みになったJRの特急用客車がゲージをメーターに変更し、タイだけではなくマレーシアでも最後のご奉公をさせられている、との話が聞こえて来た。それが東南線を定期列車として運行されているシーンをBSフジの番組で見てしまったのである。そしてもう一人その番組を見ていた、昔ダージリンで遭遇しその後何回か韓国へ一緒したM野氏と話すうち、行って撮って乗ってみようではないかと話がまとまった。二人とも時間はあるが湯水のように金を使える身の上ではない、航空券の高い学校の夏休み期間中を避け、料金の一番安くなる曜日を調べ上げた結果９／１５（土）成田発、９／２２（土）夜クアラルンプール発で往復日が決まった。

先ずマレー半島南部の地図で位置関係を説明する。主要鉄道路線は判りやすいよう黒く塗ってある。一昨年8月、これは一人旅でタイを南下しHAT YAIから西を下りButterworthを経由してKuala Lumpurまで行った。今年は、Kuala Lumpurから南下しGemasで東南線に入り途中写真を撮りながら終点のTumpat迄行く。そしてTumpatからJohor Bahruまで日本から渡った特急車両に乗り、折り返してKuala Lumpurへ戻ってくるという算段である。

これは南北線と称する本線の時刻表である。この時刻表はKuala Lumpurを発着し南北線内を運行する列車しか記載されて居らず、Wood Lands(シンガポール）方面と東南線を結ぶ列車と、Kuala Lumpurと東南線を結ぶ列車は記載されていない。要するに東南線は格が落ちる線なのである。

これが東南線時刻表である。この時刻表は、今回この旅行記を書くに当たって先週マレー鉄道公式サイトからダウンロードしたのだが、去年9月時点と同じく目的の日本から渡った特急用客車を使った１８，１９列車は未だ記載されていない。正式運転開始から1年経つのに怠慢！と驚いたがこんなことであきれていてはマレー鉄道の旅など出来ない。空欄に両列車の時刻を記入して置いた。尚この列車は隔日運行でJohor Bahru発が月水金、Tumpat発が日火木である。

列車時刻が判ったところで大まかなスケジュールを日本出発前に以下のように作ってみた。ついでに日本からインターネットで切符も購入しておいた。ローカル区間列車を除き一応全席座席指定ということは、当日満席で買えないことがある（実際3年前にIpohからKuala Lumpur迄の切符が買えずバスに乗らざるを得なかったことがある）ので念には念を入れてである。料金は９／１６　Kuala Lumpur/Gemas　13列車　Superior Class(2等座席）　２０リンギット、　　９／１７　Gemas/Tumpat　14列車　同　３４リンギット、　　９／２０　Tumpat/Johor Bahru　１９列車　Blue Aircon Day Night First（個室寝台）　１５０リンギット、　９／２１　Johor Bahru/Kuala Lumpur　２列車　Premier Class（１等座席）　６４リンギット　日本的感覚では個室寝台が150リンギットというのは安いがそれ以上に２等座席が驚くべき安さである。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

9月16日（日）　Kuala Lumpur　０９００発　１３列車、　Gemas 　１２０４着　　　Gemas 泊　

9月17日（月）　Gemas 　０９１８発　14列車、　車中でロケハン、終点前で29列車で折り返し撮影地近くの駅へ、そこで泊

9月18日（火）　18列車を撮影後８４列車で後追いTanah Merah　１６２３着　タクシーで付近の適当な場所へ、19列車を撮影後列車又はタクシーでPasir Masへ､　泊

9月19日(水）　国境を越えタイのSungai Kolok（駅）へ行きタイ国鉄と遊ぶ、Pasir Mas 泊

9月20日（木）　下ってくる18列車を適当な所で撮影、その後タクシーで追いかけTumpatへ、Tumpat 1700発　18列車、　車中泊

9月21日（金）　Johor Bahru　０７２０着、　Johor Bahru　0850発　2列車、　Kuala Lumpur 　１４５６着、　泊

9月22日(土）　昼間は近郊で電車の写真など撮影、夜発で成田へ

と、夜行列車は乗ることも目的の一つ、１７日の昼行列車でのロケハン、基本はホテルのベッドで眠るという余裕を持った計画である。既にマレーシアには2回来ていて駅の売店では（マレー鉄道は国鉄、マレーシアはイスラム国家）アルコール飲料売ってないことは判っていたが、コンビニや中国系の経営する店では売っていたのでそれもノーケアで、ビールを車内で飲むため日本からアイスバッグも持参した。　

二日目は石巻市街地のバス停からスタート。

二日目はホテルに近いバス停からスタート。三陸鉄道南リアス線に相当する区間ですが、鉄道とは関係なく運転されているタイプ3の路線バス（岩手県交通）です。
途中の「平田第6仮設前」は仮設住宅地の中に仮設されたバス停で、避難生活の一端を感じることができます。90分ほどで盛駅からほど近い「サンリアSC」に到着。

盛駅。手前の貨車は復旧済みの岩手開発鉄道。奥にサンリアSCも見える。

サンリアSCでは待ち時間があったので、徒歩数分の盛駅まで行ってみました。半年前に訪れた時から三陸鉄道の車両に動きは見られません。岩手開発鉄道は休日のため運転なし。駅は静まり返っていました。

気仙沼駅前にて。

続いて大船渡線にあたる区間は一ノ関行きの特急バスです。特急バスとは言っても、一部バイパスを利用しつつ細かくバス停を辿る路線バス。特に陸前高田では市街地（何も残っていない）を通らずに山間の仮設住宅や仮設役所をまわります。
市街地の外れにある奇跡の一本松はバスの車窓からも見えます。見学者（観光客？）向けに通路が整備され、観光バスで訪れている人もいるようでした。報道によれば枯死が確認されたためまもなく切り倒され、保存処理を施して来年3月11日までに元の位置に建てるそうです。

バスは一ノ関行きですが、気仙沼駅前で下車。

気仙沼駅にて。バスロケーションシステム。

気仙沼駅からはパターン1の鉄道代行バスです。鉄道の切符で乗車できるので、ここで東京までの帰りの切符を購入しました。なお、盛〜気仙沼も10月1日から代行バスの運行を開始する旨の張り紙がありました。
駅にはバスロケーションシステムも備えられ、列車時代より案内が親切かもしれません。

気仙沼駅にて。気仙沼線のバス。

この代行バスは、一駅間だけですが元の線路を改築した専用道路を走るのが特徴です。踏切では専用道が優先で、一般道は一旦停止。交通量が多い踏切では警備員が立っていましたが、そのうち遮断機が設置されるのではないかと想像します。
専用道路は今後延伸してゆくそうですが、橋が流されたり築堤が丸ごと消失しているような箇所も多く、そう簡単に延伸できるとは思えませんでした。ただ、道路が峠道で尾根を越えている箇所の鉄道トンネルが専用道になれば効果は大きそうです。

列車時代の陸前橋上駅（手前）と現在の駅（奥）。バス後部より撮影。

鉄道代行バスは乗降客がいない駅でも停車してドアを開けるなど、路線バスとは違う雰囲気でした。ダイヤも列車並みの正確さで柳津に到着。

柳津駅からは列車に乗り、前谷地と石巻で乗り換えて渡波駅へ。

前谷地駅にて。

渡波駅からは再び代行バスで女川駅へ。なお、代行バスの女川駅は列車時代の女川駅ではなく、仮設住宅や仮設役場がある「女川運動公園」に設置されているので要注意です。
バスの折り返しまでしばらくあるので、列車時代の女川駅に行ってみました。

スマホのGPSで駅跡を確認。

女川駅には列車で何度か行ったことがあるのですが、街全体がすっかり片付けられてどこが駅だったのかはっきりしません。記憶を頼りにそれらしい場所に行ってGPSで確認。言葉もありません。

代行バスの女川駅にて。

渡波駅まで戻って列車で石巻へ。すっかり暗くなってしまいましたが、さらに仙石線に乗り換えて仙台を目指します。
本来仙石線は電化されていて205系が走っていますが、石巻側は不通区間により車庫や設備と切り離されてしまったため、現在はキハ110で運転されています。私が乗った時は4両編成でした。

矢本駅にて。気動車で運転中。

矢本〜松島海岸は今回の旅最後のバスです。すでに真っ暗ですが、以前レンタカーで走った時の光景を思い出しながらの乗車。ただし、津波被害に遭って人が住んでいない地域が真っ暗闇だったのが印象的でした。

今回の旅最後のバス。宮城交通に運行委託している模様。

松島海岸からは205系に乗り換えて仙台へ。ようやく平常運転の世界に戻りました。

沿線各地は復興にはほど遠いですが、旅行者が公共交通で行き来することに関しては特に障害がないことがわかりました。

陸中八木→有家

9月1日、八戸線で南下を開始。八戸線はすでに復旧しており平常どおりの運転ですが、車窓には津波の被害を受けた光景が目につきます。久しぶりに「非冷房」の列車を堪能して久慈に到着しました。

久慈で列車を一本落として、三陸鉄道北リアス線で南下を続けます。土休日は「リゾートうみねこ」として八戸線から直通運転されている列車で（平日は一般の列車で接続）、3両編成の車内はツアー客でいっぱい。危うく満席で座れないところでした。

田野畑駅にて。「リゾートうみねこ」からツアー客が下車。

久慈〜田野畑はリアス式海岸の険しい地形で、線路は海岸に近付くことができずに標高の高いところを進みます。そのことが結果的に津波の被害を免れる要因になりました。当日は天気もよく、海を見下ろす素晴らしい車窓を堪能したツアー客は田野畑駅で待ち受けるツアーバスに乗り換えて行きました。竜泉洞にでも行くのでしょうか。 田野畑から小本は今回はじめてのバス。

さて今回、鉄道不通区間を走るバスには3つのタイプがあることがわかりました。

1. 代行バス
   列車の代わりに運転されているバスで、原則として鉄道駅（前）にのみ停車。鉄道の切符で乗車可能。
2. 連絡バス
   列車に接続しているが、路線バスの扱い。鉄道の切符では乗車不可。（定期券は可の場合もあり）
3. 路線バス
   鉄道とは関係なく運転されている。ただし、鉄道の不通を受けてルートの一部変更や増発を行なっている場合もある。 鉄道の切符では乗車不可。（定期券は可の場合もあり）

田野畑〜小本はタイプ2の連絡バスでした。乗客は15人くらい。

小本駅にて。田野畑〜小本の連絡バス。

この区間は国道も沿岸から離れているので、仮設住宅が点在する以外は特に津波の影響を感じることもなく小本に到着。小本〜宮古は再び北リアス線に乗り換え。

小本駅にて。

出発10分くらい前になったところでツアーバスが到着して、またもツアー客がドドッと乗車してほぼ満席になりましたが、久慈〜田野畑に比べると景色は単調でツアー客は退屈気味でした。訊けば、今晩は浄土ヶ浜に泊まるとのこと。観光でも物見遊山でも、地元でお金を使うことで復興の助けになればいいと思います。

宮古からは山田線に相当する区間、タイプ3の路線バス（岩手県北バス）です。地元の学生さんで混雑していました。彼らは「じゃぁねー」と友達に手を振ってバスを降りて行くのですが、バス停のまわりの建物は津波で流されていたりします。環境は震災前から大きく変わっていますが、すでにそれが日常になってしまっているという印象です。

壊滅的な被害を受けた陸中山田の市街地を抜けて、その先の高台にある「道の駅やまだ」で下車。乗り換えはその一つ先の「船越駅前」でも可能です。

「道の駅やまだ」にて。岩手県北バスエリアを抜けて、岩手県交通エリアへ。

引き続き路線バスで南下、ここからは岩手県交通のバスです。沿線は「復旧」にはほど遠いですが、高台には新築された住宅や店舗、工場もあり、津波被災地でもなんとか残った二階だけでとか、仮設の店舗で営業している飲食店などが増えてきました。困難な状況ですが力強さを感じました。

乗客はどんどん少なくなり、最後は私一人になって釜石駅前に到着。一日目はここまで。浸水被害から復旧したホテル泊。